Nova Crf 150R 2014

                                                                 NOVA CRF 150R

A Honda do Brasil produz alguns modelos exclusivamente para exportação. Com a desvalorização do dólar frente ao real, as motocicletas fabricadas aqui ficaram mais caras no exterior, dificultando as vendas. A saída foi comercializar esses modelos, até então inéditos, no mercado nacional. Assim, foi lançada em 2006 a Honda CRF 230F, destinada ao fora-de-estrada. A Honda também produz no Brasil o modelo menor, CRF 150F, por enquanto, só para o mercado externo. 

Com o dólar menos valorizado, a lógica poderia ser invertida e, em vez de exportar, passar a importar alguns modelos. Aliás, a Honda já vem pondo isso em prática, ampliando sua linha, com o lançamento de novos modelos importados, como as superesportivas CBR 600 e 1000, a Varadero 1000, a nova Hornet 600 (que, apesar de vir equipada com injeção eletrônica, manteve o preço do modelo antigo carburado), a Gold Wing 1800, a VTX 1800 e a CB 1300. 

Tecnologia
A CRF 150F é equipada com motor do tipo quatro tempos, com refrigeração a ar, enquanto, desde 2006, já existe o modelo CRF 150R, com moderno motor equipado com refrigeração líquida, a exemplo das cobiçadas primas maiores CRF 250 e 450 (nas versões X, para trail e R, para cross), também já importadas oficialmente pela Honda, embora em doses homeopáticas. No caso do modelo CRF 150R, que complementaria essa linha, a Honda Brasil faz mistério. 

Maneabilidade é um dos destaques

Entretanto, já importou algumas unidades da CRF 150R para abastecer sua equipe de motocross nas categorias de base, em substituição aos modelos CR 80, equipados com motor do tipo dois tempos, em desuso, e mais umas poucas unidades distribuídas pela rede, sem alarde, quase secretamente, como forma de testar a receptividade. Próprio para o fora-de-estrada ou cross, tem duas versões no exterior. Como a proposta é ser modelo de entrada para iniciantes, pode ser equipada com rodas menores. 

Técnica 
Tem a opção de aro de 17 polegadas na dianteira e 14 polegadas na traseira, reduzindo também a altura do banco para 832 mm e o peso para apenas 75 quilos. A outra versão tem o aro dianteiro com 19 polegadas e o traseiro com 16 polegadas de diâmetro, que elevam a altura do banco para 866 mm e o peso a seco para 77 kg. Os componentes mecânicos são os mesmos para as duas versões, que transformam o modelo em uma puro-sangue, apesar do tamanho. 

O motor de um cilindro e 149 cm³ tem refrigeração líquida e alimentação por carburador, que desenvolve 22,5 cv a 12.500 rpm. Bem mais do que os 18,6 cv da CRF 230F vendida em nosso mercado. A suspensão dianteira é uma Showa, com tubos de 37 mm de diâmetro e curso de 241,3 mm (275 mm para a versão com rodas menores), e a traseira mono, regulável, com 290,5 mm de curso (273 mm para a outra versão). O quadro é em tubos de aço, o câmbio tem cinco marchas. O freio dianteiro tem 220 mm de diâmetro e o traseiro, 190 mm. Ambos a disco.

MODELO DE TODAS AS MOTOCICLETAS FABRICADAS PELA HONDA

Modelos de Motocicletas

CB 250F Hornet CB 300 R CB 400 CB 400 Four CB 400 Super Four CB 450 DX/Custom CB 500 CB 500 Four CB 600F Hornet Honda CBR600F CB 750 Four CB 900 Bold'Or CB 1300 Super Four CBF 600 CBR 250 RR CBR 400 RR CBR 450 SR CBR 600F CBR 600RR CBR 900RR Fireblade CBR 929RR Fireblade CBR 954RR Fireblade

CBR 1000F CBR 1000R CBR 1000RR Fireblade Repsol CBR 1100 XX Super Blackbird CBX 150 Aero CBX 200 Strada CBX 250 Twister CBX 750F CBX 1000 Honda CD 125              CG 125 CG 150 CR 85R CRF 150R CRF 250R CRF 250X CRF 450R CRF 450X GL 1000 Gold Wing GL 1100 Gold Wing GL 1200 Gold Wing GL 1500 Gold Wing

GL 1800 Gold Wing ML 125 NSR 500 NX 200 NX 350 Sahara NX4 Falcon NX 650 NXR 150 Bros POP 100 RC211V Repsol RC212V Repsol Honda ST1100 Honda ST1300 Turuna 125 Valkyrie 1500 Valkyrie 1800 Valkyrie Rune - Limited Edition VF 750C Magna VFR 750-F VFR 800-FI VFR 800-VTEC

VLX 600 Shadow/VT 600C Shadow VLX 750 Shadow/VT 750C Shadow VT 1100 Shadow VTR 1000SP-1 VTR 1000SP-2 VTX 1300 VTX 1800 XL 200 XL 250R XL 650 Transalp XL 700 Transalp XL 1000V Varadero XLR 125 XLX 250R XLX 350R XR 200R XR 250 Tornado XR 400 XR 650/L XRE 300 XRV 750 Africa Twin

LISTA DE TODAS AS MOTOS PRODUZIDAS PELA A YAMAHA

Motocicletas

• Yamaha RD 50
• Yamaha RD 75
• Yamaha RD 125
• Yamaha TT 125
• Yamaha RD 135
• Yamaha XR 180
• Yamaha TDR 180
• Yamaha DT 180
• Yamaha DT 200
• Yamaha YBR 125
• Yamaha YBR Factor
• Yamaha TX500
• Yamaha XT 600
• Yamaha XT 660R
• Yamaha Ténéré 250
• Yamaha XTZ 750 SuperTénéré
• Yamaha XTZ 1200 SuperTénéré
• Yamaha Alba
• Yamaha Frog
• Yamaha Libero
• Yamaha Gladiator
• Yamaha Mest
• Yamaha Eccy
• Yamaha Passol
• Yamaha EC-02
• Yamaha Passol-L
• Yamaha YZ 85LW
• Yamaha YZ 125
• Yamaha YZ 250
• Yamaha YZ 250F
• Yamaha YZ 450F
• Yamaha TZ 250
• Yamaha WR 250F
• Yamaha WR 450F
• Yamaha YZR 500
• Yamaha XS 500
• Yamaha XZ 550
• Yamaha Virago 250/400/535/750/1400
• Yamaha V-Star
• Yamaha YZF-R1
• Yamaha FZ1
• Yamaha XTZ 125, Yamaha XTZ 125 XK e Yamaha XTZ 125 XE
• Yamaha XTZ 250 Lander
• Yamaha FZR1000
• Yamaha FJR1300
• Yamaha MT01
• Yamaha MT03
• Yamaha V-Max 1200
• Yamaha V-Max 1680
• Yamaha XVS 1100 DragStar

YZ 125

YZ 125

É uma moto fabricada pela Yamaha. Possui 125cc motor refrigeração liquida a dois tempos. Possui freio a disco ambas as rodas transmissão por corrente com 5 marchas,suspensão PRO=LINK na traseira e invertida na dianteira.

CRF 450R

Honda CRF 450R é uma moto fabricada pela Honda.

Moto de competição da Honda, evolução da primeira moto de competição da Honda, chamada CR, nesse modelo existem varias motorizações como CR 80, CR 125, CR 250, e a de maior cilindrada CR 500 (não existente hoje em dia), as CR's tem motor 2 tempos, já as CRF's(que tem o F no final do nome, de FOUR,em portugues quatro), tem um motor quatro tempos. Num motor quatro tempos, o pistão precisa subir e descer 2 vezes para que uma combustão seja feita (subida 1 = compressão, descida 1 = explosão, subida 2 = exaustão, descida 2 = admissão), na 2 tempos, a metade disso, por tanto uma CR250 tem praticamente a mesma potencia de uma CRF 450, elas competem na mesma categoria, assim como a CR125 e a CRF 250

RD 350

RD 350 .....................

A Yamaha RD 350 (acrônimo de Race Developed (desenvolvida para disputas), também conhecida no Brasil pela alcunha Viúva Negra) é uma série de motocicletas que foi produzida entre 1973 e 1993. No Brasil, sua produção começou em 1986 com o modelo RD350LC YPVS.

História

[editar]Início
Em 1967 a Yamaha lançou a RD, uma 350, 2 cilindros, 2 tempos.[2][3] Em 1968 é lançada a R2 350 com motor, chassi e componentes totalmente diferentes, seu motor também 2 cilindros, 2 tempos, passou a ser Twin (os pistões movimentam-se em conjunto). Em 1969 foram fabricadas as R3, com visual similar a R2, apenas com o velocímetro e tacômetro independentes (antes era um mostrador único aclopado na cuba do farol). Assim como a R2, tiveram também a opção dos canos de escapamento Scrambler (tipo trail) e versão Grand Prix. Em 1970 vieram as R5, visual totalmente remodelado e mecânica derivada das TR3 350 de competição, imediatamente obtiveram sucesso em todo mundo. Posteriormente foram lançadas as R5 350 B (1971) e R5 350 C (1972), os modelos R5 diferenciavam-se entre si apenas pelas cores:
1970 R5(A) - Metallic Purple/white
1971 R5B - Mandarin Orange/white
1972 R5C - Mandarin Orange/black
Não foram fabricados modelos R4 por motivo de o número 4 no Japão significar o número da morte e outras negatividades.
[editar]RD 350
A RD 350 (Race Developed) foi lançada em 1973 nas cores "candy red" e "Racing Green". A RD 350 inaugurou o uso do Torque Induction, a palheta de torque, um mecanismo que veda o retorno da mistura ar/combustível/óleo 2 tempos para o carburador, proporcionando melhor torque em baixas rotações e economia de combustível, um ponto crítico do Motor 2 Tempos. Também foram introduzidos os freios a disco dianteiro com pastilhas de dupla ação (dois cilindros), caixa de mudanças passou a ter com 6 marchas, o bloco do motor obteve novas tampas laterais com formato oval, Os mostradores (velocímetro e tacômetro) foram fixados em um painel onde também tinham as luzes de monitoramento dos piscas (Flash) independentes para cada direção, neutro e farol alto.
A extrema potencia do motor exigia muita atenção e habilidade na pilotagem, pois era praticamente uma motocileta de competição trafegando na rua. Foi assim que a moto ganhou o apelido de "Viúva Negra". A RD 350 vinha com um assessório fixado por baixo da mesa inferior, que funcionava como amortecedor de direção, estranhamente muitas Rd's eram vendidas sem este componente.
[editar]RD 350 A,B e C
RD 350 A lançada em 1974, RD 350 B fabricada de 1975 à 1976 e RD 350 C "slim tank" (tanque de combustível mais estreito)lançada em 1977 no mercado do Estados Unidos. A diferença entre elas foram apenas nas cores e grafismos.
A RD 350 B esteve de volta na India em 1983, sob nome de Rajdoot 350, foram fabricadas em 2 modelos, High Torque e Low Torque, este último com 27 HP. Apesar de terem sido símbolos Cult e de status, foram descontinuadas em 1989, o perfil dos condutores e as condições das ruas não estavam preparados para uma motocicleta desse calibre.
[editar]RD 400
Lançada em 1976, foi uma versão com maior cilindrada (389cc), mas mecânica muito semelhante às RD 350. O pistão da RD 400 possui maior curso de pistão, 62mm contra 54mm da RD 350. Este modelo introduziu o freio a disco traseiro e rodas de liga leve. Tiveram as versões C, D e E. Em 1978 foi lançada a RD 400 F Daytona, incluída a ignição eletrônica, novos freios, chassis e visual remodelados. A RD 400 não foi comercializada no Brasil devido à proibição das importações em 1976.
[editar]RD 350 LC
Em 1980 a Yamaha volta às 350cc, derivada das TZ 350 de competição, é lançada a RD 350 LC (Liquid Cooled), refrigeração líquida, CDI (Ignição eletrônica) e freio à disco nas duas rodas, sendo duplo na dianteira. Em 1983 recebe o sistema YPVS (Yamaha Power Valve System), Trata-se de uma válvula que abre e fecha a janela de escapamento do motor através de um motor elétrico controlado por um sistema eletrônico. Quando o motor está funcionando a menos de 5 mil RPM, a válvula se fecha e restringe a saída dos gases de escapamento, fazendo o motor produzir mais torque em baixas rotações e tornando a pilotagem mais dócil. Quando a moto ultrapassa os 5 mil RPM, a válvula se abre GRADUALMENTE, ou seja, faz com que na "subida de giro" a válvula se abre moderadamente, até que toda a potência do motor é liberada. Em 1986 a fábrica da Yamaha concentra a fabricação da RD 350 LC em Manaus e o modelo vem de fábrica com carenagem parcial ( apenas carenagem no farol seguida de semi-carenagens ) com opcional de carenagem integral. Em 1987/88, A RD 350 é fabricada apenas com carenagem integral, em 1991 recebe estilização, abandonando o farol quadrado para adotar dois faróis redondos e novo modelo de carenagem frontal. Em 1993 encerra-se a produção já denominada RD 350 R.
Na sua última versão ela teve as seguintes características técnicas: Motor de 2 cilindros em linha, 2 tempos, diâmetro e curso do pistão 64 x 54 mm, refrigerado a água, 347cc, taxa de compressão de 5:1, válvula eletrônica YPVS, partida a pedal, potência máxima de 55 cv a 9.000 rpm, torque máximo de 4,74 m.kgf a 8.500 rpm, alimentado por dois carburadores Mikuni VM 26 mm. Câmbio de 6 velocidades, transmissão por corrente, freio a duplo disco dianteiro de 267 mm Ø e traseiro a disco de 267 mm Ø. O Quadro é tubular, berço duplo, em aço. Suspensão dianteira telescópica hidropneumática e traseira monoamortecida. Pneu dianteiro, 90/90 aro 18 e traseiro 110/80 aro 18. Comprimento de 2,12 m, largura de 690 mm, distância entreeixos de 1,385 m, altura do banco de 780 mm, capacidade do tanque de 18 litros, peso líquido 167 kg. A velocidade máxima chega a cerca de 200 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 5 (cinco) segundos, conforme inúmeros testes realizados na época. Consumo? Depende da forma de condução da motocicleta, podendo variar de um mínimo de 8 km/l até um máximo de 16 km/l.
[editar]No Brasil

Em 1986 passa a ser produzida no Brasil com novo visual e carenagem semi-integral e já em 1987 uma decisão da Yamaha centraliza a produção das RD350 em nosso país, sendo exportada para o resto do mundo e descontinuada no Japão. Assim a RD350 no ano de 1988, ganha carenagem integral, discos de freios ventilados, suspensão dianteira Showa e um novo nome, RD350R, adequando-se ao exigente mercado externo.
Em 1989 foi produzida a série limitada denominada limited edition, em comemoração ao sucesso de vendas da motocicleta no exterior, principalmente na Europa. Foram fabricadas apenas 350 exemplares, os quais foram numerados por uma plaqueta de identificação. O modelo da série limitada caracterizava-se, especialmente, pela pintura cor branco perolizado e pelos gráficos exclusivos. Os gráficos eram idênticos aos do modelo comercializado na Europa alguns anos antes (1986-1988). O propulsor da série especial tinha 63 cavalos, contra 55 do modelo convencional, em razão de algumas mudanças, principalmente maior taxa de compressão - o que exigia a utilização de combustível especial na época. Especulou-se que apenas algumas destas 350 motos da série especial foram comercializadas no mercado brasileiro, pois grande parte desta produção teria sido direcionada a pessoas de notável importância da YAMAHA (diretores, dirigentes, investidores etc.), tanto do Brasil quanto do exterior, ou seja, poucas unidades foram efetivamente vendidas no país.
Em 1991 recebeu sua última remodelagem, passando a contar com carenagem totalmente fechada no estilo da CBR600 e Suzuki RGV. Ganha novos faróis duplos seguindo o mesmo padrão de estilo das FZR. Teve sua produção encerrada para o mercado brasileiro em 1993, sendo que seus últimos modelos foram vendidos até o final desse ano.
Ainda assim, foram produzidas para o mercado italiano, alemão e espanhol até o ano de 1995, quando infelizmente saíram totalmente de produção, deixando uma enorme legião de fãs e adoradores órfãos por todos os cantos do planeta.
Mesmo sendo motos muito mais avançadas tecnologicamente, e muito mais potentes, tinham uma distribuição de potência e torque muito mais linear que suas antecessoras, devido ao sistema YPVS, que serve para que a moto tenha maior aproveitamento do torque e da potência, desde as rotações mais baixas, sendo assim mais linear, e não agindo como um "Turbo" como muitas pessoas pensam.
Também foi a moto pioneira no mundo no uso do quadro de berço-duplo e suspensão traseira mono-amortecida de série. Seu quadro foi o precursor dos famosos quadros DeltaBox de alumínio desenvolvidos pela Yamaha, e posteriormente utilizados pelas demais marcas. Vinha equipada com 3 freios à disco, e rodas de alumínio.

RD 135

Yamaha RD 135 .......................

Yamaha RD 125, RD 125Z, RD 135 e RD 135Z foram modelos de Moto produzidas e comercializadas no Brasil entre 1982 e 1999. Sua principal e marcante característica é o Motor a dois tempos, que oferece grande potência específica, ótimo desempenho, grande possibilidade de preparação, bem como alto índice de ruído e poluentes. Semelhante as Yamaha RD 350, foram durante 17 anos comercializadas pela Yamaha do Brasil.

História

Após muitos anos comercializando motocicletas com Motor a dois tempos e com muita tradição nas ruas e pistas de corrida, a Yamaha do Brasil não pensou diferente ao introduzir no mercado a RD 125Z em 1982. Sucessora da Yamaha RX 180, mostrou-se uma motocicleta muito moderna em sua época, com design inovador, bastante confortável - em vista de sua estrutura, com um excelente Motor a dois tempos de 125cc3, mais moderno que as outras motocicletas da Yamaha na época. Havia ainda grande possibilidade de preparação e extração de potência, atributos devidos ao Motor a dois tempos. Possuia como itens de série: freio a disco dianteiro; painel com velocímetro, hodômetro total, hodômetro parcial e Tacômetro; pedaleiras do carona fixas no chassis da motocicleta (evitando os movimentos da "balança" nos pés do carona) e excelente tanque de combustível de 16 litros. O sistema elétrico inovou ao utilizar em uma motocicleta 125cc3 ignição controlada eletrônicamente (C.D.I.), dispensando o platinado, peça que apresentava muita manutenção e não mostrava-se confiável.
Seu desenho apresentou uma grande inovação: utilizava linhas retas e com muitos ângulos, contrariando a tendência da época de motocicletas com desenho arredondado e muitos cromados. Foi também a primeira motocicleta brasileira a utilizar farol e painel quadrados, considerado uma inovação para a época. O design da RD 125Z era muito arrojado e agressivo (mas não deixando de ser harmônico) demonstrando a vocação esportiva da RD 125Z. Seu porte maior que as concorrentes não demonstrava o fato de ser uma motocicleta de 125cc3, fato que a Yamaha não fazia questão de destacar, pois não havia inscrição da cilindrada nas laterais da motocicleta, apenas o nome: RD-Z Torque Indution. Seu público alvo foram os jovens, mas fêz um grande sucesso em todo mercado nacional. Foi escolhida pela revista Duas Rodas a melhor motocicleta 125 em 1982.
[editar]Origem do nome RD

Há um grande mito sobre a origem do nome RD. Alguns dizem ser "Racing Death" (corrida da morte) ou "Road Death" (estrada da morte). Há também referências às bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki. Fontes ainda afirmam que significa "race derived" (derivado de corridas). Porém em um fórum inglês sobre Motos Yamaha foi esclarecida a origem da nomenclatura de motocicletas Yamaha.
XS = 4 tempos tourer
XV = 4 tempos V (alusão ao Motor em V)
XT = 4 tempos Trail
DT = 2 tempos Trail
RD = 2 tempos Street
[editar]RD 125

Após 3 anos com boa aceitação no mercado a Yamaha lança em 1985 o modelo RD 125 produzido em substituição a Yamaha RX 125, modelo mais acessível da montadora na época. Eram claros os sinais de idade da Yamaha RX 125: linhas ultrapassadas, cilindro em ferro fundido, falta de conforto e o complexo sistema elétrico com platinado eram alguns defeitos da Yamaha RX 125. O modelo RD 125 em substituição mostrou-se muito moderna, em semelhança a RD 125Z. Possuia motor semelhante mas com 2,6cv a menos devido à menor taxa de compressão e o diferente diagrama das janelas do motor 2 tempos.
Não possuia freio a disco na roda dianteira sendo o freio à tambor. Também não possuia pedaleira do carona fixa no quadro da motocicleta, sendo a pedaleira fixa na "balança", o que transmite o movimento da "balança" aos pés do carona. O painel era diferente, mas não menos completo e tanque de combustível comporta 11,5 litros. O sistema elétrico era o mesmo da RD 125Z, muito moderno e confiável, utilizava ignição eletrônica transistorizada do tipo C.D.I. que dispensa platinado e evita que o motor "flutue" em altas rotações.
A RD 125 mostrava os mesmo atributos da RD 125Z, muito potente e confiável, e os mesmos defeitos: grande consumo de combustível, alto índice de ruído e poluentes. Teve ótima aceitação no mercado.
[editar]RD 135 e RD 135Z

Em 1988 a Yamaha Motor do Brasil efetua uma leve reformulação nos modelos de baixa cilindrada. A cilindrada aumenta para 135 centímetros cúbicos, devido ao aumento do diâmetro do pistão (diâmetro do pistão aumentou de 56 para 58mm), mantendo o mesmo curso (50mm). Consequentemente a potência aumentou levemente bem como o torque. Não houve reformulações estéticas além do grafismo, mas reformulações mecânicas: além do aumento da cilindrada, a RD 135Z recebeu novo escapamento e nova regulagem de carburador. Estas alterações garantiram a RD 135 potência de 16cv e a RD 135Z potência de 18cv. O desempenho se tornou ainda melhor com estas alterações mecânicas, mas os problemas continuaram: alto consumo de combustível (em média 24 km/l, demasiado alto para uma motocicleta de baixa cilindrada) e alto índice de poluentes e ruídos.
[editar]Encerramento de produção

Em 1993 é encerrada comercialização da RD 135Z. Após 11 anos de mercado e muito sucesso, especialmente com os jovens, a Yamaha decide investir apenas na RD 135, por ser a motocicleta mais acessível da Yamaha e mais vendida. Criando uma lacuna em seu catálogo, a Yamaha cede ainda mais espaço às concorrentes, pois a RD 135 cada vez mais foi deixando de ser uma motocicleta competitiva. Em 1999 é encerrada a produção da RD 135. Após 17 anos de mercado, mostrava claros sinais de envelhecimento: linhas antiquadas para a época, alto consumo de combustível e pouquíssimas reformulações. Foram os motivos suficientes para a Yamaha encerrar as vendas em 1999 da penúltima motocicleta com Motor a dois tempos no Brasil, no ano seguinte seriam encerradas as vendas da Yamaha DT 200, bem como saíra de catálogo a Yamaha DT 180 em 1997. Apesar de estar fora do mercado há anos, as pequenas motos Yamaha com Motor a dois tempos, deixaram sua marca e seu carisma. Apreciada especialmente pelos jovens, muito usada em corridas de rua e de pista, as "RDzinhas" como foram conhecidas deixaram sua marca no mercado. Hoje em dia há legiões de fãs destas motocicletas, que não deixam acabar-se o símbolo de uma época.
[editar]Motor

A RD-Z (125), quando lançada em 1982, apresentou um moderno e eficiente motor 2 tempos de exatos 123cc3, ampliado para 132cc3 em 1988. Seu cilindro é fundido em alumínio, uma inovação em relação às antigas RX, que possuem cilindro em ferro fundido. O alumínio possui como características dissipação de calor mais eficiente e peso inferior em relação aos antigos cilindros em ferro fundido. Assim como as outras motos Yamaha, a RD possui camisa de cilindro confeccionada em aço, com diâmetro de 56mm nos modelos RD 125 e RD-Z (125); e camisa com diâmetro de 58mm na RD 135 e RD 135Z. Esta medida de cilindro proporciona 8 retíficas de 0,25mm cada, chegando ao limite de 62mm de diâmetro de camisa e pistão. Porém a Yamaha do Brasil disponibiliza kits de cilindro e anéis para pistões de até 0,75mm (59,5mm de diâmetro total), sendo as medidas maiores de pistão disponíveis somente por outros fabricantes.
O motor 2 tempos da linha RD possui 7 janelas ao total: 4 transferências, duas janelas de admissão e uma de escape. Esta também se mostrou uma inovação da linha RD, visto que as antigas RX utilizam 4 janelas ao total (2 transferências, uma admissão e uma de escape). Em relação a parte elétrica, também mostrou-se um motor muito moderno em seu lançamento, foi a primeira motocicleta na categoria de 125cc3 a utilizar ignição eletrônica transistorizada do tipo C.D.I. A ignição eletrônica substitui o platinado e em relação a este apresenta muitas inovações:
Não há contato físico entre peças como no platinado, sendo assim não carece de manutenção frequente.
Como o C.D.I. comanda o momento exato da centelha, não há defasagem de ponto ou ponto adiantado em nenhuma faixa de rotação.
Impede que o motor "flutue" em alta rotação. No platinado é frequente a"flutuação" de motor em alta rotação, pois o platinado depende de um contato físico, e em alta rotação este se mostra ineficiente.
Proporciona ligeira economia de combustível devido ao fato de proporcionar uma centelha de maior intensidade e no momento preciso.
Permite avanço de ponto gradual e somente nas rotações desejadas, o que é programado no C.D.I.
Como em todas motos da linha RD, estas possuem torque induction, tecnologia peça desenvolvida pela Yamaha que consiste em uma espécie de válvula, localizada entre o carburador e a admissão do cilindro. O torque induction abre-se quando o motor suga a mistura ar/combustível/óleo 2 tempos no momento da admissão, e fecha-se no momento em que o motor comprime a mistura no cárter onde haveria o re-fluxo da mistura para o carburador. O torque induction proporciona melhorias como:
Melhor torque em baixa rotação (fator crítico do motor 2 tempos).
Diminuição de consumo de combustível (motor 2 tempos é caracterizado pelo alto consumo de combustível).
Evita refluxo da mistura para o carburador e consequentemente evita que encharque-se o filtro de ar com gasolina e óleo dois tempos.
O motor das RD 125 e 135 possui um excelente potencial de extração de potência. Sua relação peso/potência quando original é ótima, atributo devido ao motor 2 tempos que possui apenas três partes móveis. Seu peso é muito baixo e quando original proporciona a relação cilindrada / potência:
RD 125: 123cc3 / 14cv
RD 125Z: 123cc3 / 16,6cv
RD 135: 132cc3 / 16cv
RD 135Z: 132cc3 / 18cv
[editar]Utilização em corridas

Devido à seus atributos a RD foi muito utilizida para corridas de rua, de pista (fórmula) e quilômetro de arrancada. Com algumas modificações o motor da RD pode chegar a mais de 25cv carece de fontes. Por isto foi durante muitos anos a moto mais utilizada em corridas de rua e quilômetro de arrancada. O motor da RD com poucas modificações pode utilizar alcool combustível. Este quando usado proporciona:
Aumento da taxa de compressão, o alcool deve ser usado com taxa de compressão superior para haver uma queima homogênea.
Deve ser utilizado em maior quantidade (em torno de 30% mais) em relação à gasolina na mistura ar/combustível. O álcool tem uma proporção estequiométrica de 8,4 partes de ar para uma de álcool, enquanto gasolina é de 13,5 de ar para uma de gasolina, portanto o motor convertido para álcool ou é reduzida a entrada de ar ou aumentado a quantidade de combustível injetado. Mesmo com poder calorífico menor, o alcool quando usado proporciona mais força ao motor.
Diminui consideravelmente a vida útil do motor, pois o alcool combustível não proporciona uma lubrificação tão eficiente ao motor 2 tempos.
Proporciona aumento da rotação de trabalho no motor. Leva o motor a regimes maiores de rotação que o previsto. Isto contribui para a menor vida útil.
Com uso de alcool deve ser usado óleo 2 tempos previsto para uso no combustível vegetal, isto é, que diliu-se no alcool, algo que não ocorre com óleos 2 tempos comuns, previstos para uso somente com gasolina.
[editar]Características técnicas

[editar]Motor
Referente aos modelos RD 135 e RD 135Z:
Motor: Monicilíndrico, 2 tempos, refrigerado à ar, possui Torque Induction com Y.E.I.S.
Cilindro: em alumínio com camisa de aço inclinado para frente.
Cilindrada: total de 132cc3, pistão de 58mm de diâmetro com 50mm de curso.
Taxa de compressão: 6,82 : 1 na RD 135 e 7,16 : 1 na RD 135Z.
Carburador: MikuniVM 24SS de 24mm na RD 135 e MikuniVM 26SS de 26mm na RD 135Z.
Ignição: Sistema de ignição eletrônica, utiliza C.D.I. Fonte de carga da bateria provém do magneto. Sistema de partida primária do motor à pedal.
Lubrificação: Injeção direta de óleo 2 tempos no carburador por meio de bomba autolube. Capacidade de óleo do cárter de 0,64 litros. Capacidade do reservatório do óleo 2 tempos de 0,86 litros com indicador de baixo nível no painél.
Filtro de ar: Espuma de poliuretano úmido com óleo 2 tempos.
[editar]Transmissão
Sistema de redução primária: Por engrenagem.
Relação de redução primária: 19/74 (3,894).
Sistema de redução secundária: Por corrente.
Relação de redução secundária: 39/16 (2,437).
Embreagem: Banhada a óleo.
Tipo de caixa de marchas: Engrenamento constante, 5 marchas à frente.
Sistema de operação: Operação com pedal do lado esquerdo.
Relação de transmissão:
1ª (Primeira): 34/12 (2,833)
2ª (Segunda): 30/16 (1,875)
3ª (Terceira): 26/19 (1,366)
4ª (Quarta): 24/22 (1,090)
5ª (Quinta): 22/24 (0,916)
[editar]Dimensões e pesos
Comprimento total: 1.970mm
Largura total: 690mm
Altura total: 1.080mm
Distância entre eixos: 1.300mm
Vão livre mínimo: 186mm
Ângulo de inclinação: 59° 29'
Avanço: 143mm
Peso: Líquido (seco) de 100 kg na RD 135Z e 107 kg na RD 135.
Raio de giro mínimo: 2.140mm
Pneus
Dianteiro: 2,75s X 18'
Traseiro: 3,25s X 18'
Suspensão
Dianteira: Garfo telescópico (Ceriani)
Traseiro: Braço oscilante triangular
Amortecedores
Dianteiro: Mola helicoidal e amortecedor hidráulico incorporado
Traseiro: Amortecedor hidráulico com mola helicoidal. Regulável 5 posições
[editar]Instalação e equipamentos elétricos
Capacidade da bateria: 12V / 5,5 AH
Tipo de bateria: 12 N 5,5 A-3B
Fonte de carga: Magneto
Vela de ignição: BP8HS (NGK)
Farol: 12V - 35/35W
Lanterna traseira / luz de freio: 12V - 5/21W
Sinaleira: 12V - 10W
Velocímetro/Tacômetro: 12V - 3W
Ponto morto: 12V - 3W
Indicador do farol alto: 12V - 3W
Indicador da sinaleira: 12V - 3W
Indicador do nível de óleo: 12V - 3W

DT 180

Yamaha DT 180 .....................

A DT 180 é uma motocicleta com motor 2 tempos fabricada pela Yamaha entre 1981 e 1997.
O modelo fez história por trilhas do Brasil. Além de popularizar a prática do esporte, também foi a que mais venceu o Enduro da Independência. Por ter baixo custo de manutenção, mecânica muito simples (atributo devido ao motor 2 tempos), ser leve (102 kg) e baixa, é usada até hoje.
Quando lançada a DT 180 foi a única opção de motocicleta realmente trail no Brasil. Possui suspensão traseira monoamortecida do tipo Mono-Cross, uma grande evolução em relação à suspensão traseira duplamente amortecida da TT 125. A DT 180 também possui escapamento que passa por cima do motor, alto e seguro contra entrada de água e terra. Seu eficiente motor 2 tempos de 176,4cc3 proporciona um ótimo desempenho, com bom torque em baixa rotação e uma boa potência de 16,6cv à 8.000rpm. Assim como a linha RD e RX, a DT 180 foi lançada com Torque Induction, que proporciona aumento no torque em baixa rotação e sensível economia de combustível.

DT 180 Super

A DT 180 Super foi lançada em 1983 como uma evolução da DT 180. Trouxe muitas inovações como: caixa de câmbio de 6 velocidades; tubos da balança retangulares, que são muito mais resistentes a torções e facilitam o acesso ao amortecedor; banco vermelho e grafismo diferenciado. A DT 180 continuou em catálogo como modelo mais simples e a DT 180 Super em 1983 custava 7,7% a mais. As duas versões da DT 180 continuaram com o sistema elétrico de 6 volts e com os freios dianteiro e traseiro à tambor.
[editar]Reformulação

Em 1985 houve a grande mudança, pois a Agrale já havia chegado ao Brasil e já lançava novas motocicletas com grafismo moderno para a época, motor refrigerado à água e muita tecnologia. E foi nesse ano que a DT 180 ganhou novo tanque (de capacidade superior e em formato "vulcao"), novo banco, novo painel, tensão elétrica de 12 volts (muito mais eficiente que a 6 volts), farol retangular, instrumentos trapezoidais, pedaleiras traseiras fixas no chassis aumentando o conforto e a segurança do garupa. Com esta reformulação a DT 180 ganhou a forma com que terminaria seus dias de produção. Mostrou-se uma motocicleta muito versátil, de barata manutenção e que marcaria a história do Trail no Brasil. Neste modelo, era chamada de DT180N, ou simplesmente DTN entre os motociclistas.
[editar]DT 180 Z

Em 1988 ganhou freio a disco dianteiro e passou a se chamar DT 180 Z (Z era a sigla usada pela yamaha do Brasil para indicar um modelo 'top de linha') mas o seu motor continuou o mesmo: 2 tempos, refrigerado a ar (180 cc, e gerando 16,6 cv de potência máxima).
De 1988 até o fim de sua produção em 1997 foram feitas poucas melhorias, como regulagens no carburador; a suspensão dianteira deixou de ter a calibração a ar e "furos "no disco de freio para aumentar sua eficiência e melhorar a ventilação. Mas foi em 1993 que houve uma mudança que não agradou a muitos: o Tacômetro deixou de equipar a DT 180.
A DT 180 deixou de ser fabricada em 1997. Ainda assim é muito usada em trilhas e corridas por todo Brasil. Sua manutenção simples, e o bom conjunto da DT 180 a tornaram uma motocicleta consagrada no Trail brasileiro.
[editar]Características técnicas

[editar]Motor
Motor: Monicilíndrico, 2 Tempos, refrigerado à ar, possui torque induction com Y.E.I.S.
Cilindro: em alumínio com camisa de aço inclinado para frente.
Cilindrada: total de 176 cc, pistão de 64,5mm de diâmetro com 54mm de curso.
Taxa de compressão: 6,5 : 1.
Carburador: Mikuni YM2455 de 24mm de venturi.
Ignição: Sistema de ignição eletrônica, utiliza C.D.I.( ignição por descarga capacitiva ) Fonte de carga da bateria provém do magneto. Sistema de partida primária do motor à pedal.
Lubrificação: Injeção direta de óleo 2 Tempos no carburador por meio de bomba autolube. Capacidade de óleo do cárter de 0,6 litros. Capacidade do reservatório do óleo 2 tempos de 0,75 litros com indicador de baixo nível no painel.
Filtro de ar: Espuma de poliuretano úmido com óleo 2 tempos.
capacidade do tanque de combustível 13 litros, sendo 1,1 litro para reserva.
[editar]Transmissão
Sistema de redução primária: Por engrenagem.
Relação de redução primária: 71/22 (3,227).
Sistema de redução secundária: Por corrente.
Relação de redução secundária: 49/16 (3,062).
Embreagem: Banhada a óleo.
Tipo de caixa de marchas: Engrenamento constante, 6 marchas à frente.
Sistema de operação: Operação com pedal do lado esquerdo.
Relação de transmissão:
1ª (Primeira): 35/11 (3,181)
2ª (Segunda): 29/15 (1,933)
3ª (Terceira): 26/19 (1,368)
4ª (Quarta): 24/21 (1,090)
5ª (Quinta): 22/23 (0,956)
6ª (Sexta): 21/25 (0,840)
[editar]Dimensões e pesos
Comprimento total: 2.150mm
Largura total: 895mm
Altura total: 1.200mm
Altura do assento: 860mm
Distância entre eixos: 1.345mm
Vão livre mínimo: 265mm
Ângulo de inclinação: 29º Avanço: 143mm
Peso: Líquido (seco) de 102 kg
Raio de giro mínimo: 2.140mm
Pneus
Dianteiro: 2,75 X 21' MT40
Traseiro: 110/80 X 18' MT40
Suspensão
Dianteira: Garfo telescópico
Traseiro: Braço oscilante triangular (Monocross)
Amortecedores
Dianteiro: Garfo telescópico com mola helicoidal e hidráulico (200mm de curso)
Traseiro: Monoshok (amortecedor central único com 150mm de curso
[editar]Instalação e equipamentos elétricos
Capacidade da bateria: 12V / 3 AH
Tipo de bateria: YB 3L-A
Fonte de carga: Magneto
Vela de ignição: B8ES (NGK)
Farol: 12V - 35/35W
Lanterna traseira / luz de freio: 12V - 5/21W
Sinaleira: 12V - 10W
Velocímetro/Tacômetro: 12V - 3W
Ponto morto: 12V - 3W
Indicador do farol alto: 12V - 3W
Indicador da sinaleira: 12V - 3W
Indicador do nível de óleo: 12V - 3W

CRF 230F FICHA TÉCNICA

CRF 230F DADOS TÉCNICOS ....

Motor 
Cilindrada 
223 cc
Tipo 
OHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar
Torque Máximo 
1,92 kgf.m a 6500 rpm
Potência Máxima 
19,3 cv a 8000 rpm
Transmissão (câmbio)
6 velocidades
Sistema de Partida
Elétrica

Chassi
Tipo
Berço semi-duplo
Suspensão Dianteira / curso
Garfo telescópico / curso 240 mm
Suspensão Traseira / curso
Pro-Link / curso 230 mm
Freio Dianteiro / Diâmetro
A disco / 240 mm
Freio Traseiro / Diâmetro
A tambor / 110 mm
Pneu Dianteiro
80/100 – 21NHS MT320H
Pneu Traseiro
100/100 – 18NHS MT320H

Dimensões
Comprimento total
2.059 mm (2,06 m)
Largura total
812 mm (81,2 cm)
Altura total
1.190 mm (1,19 m)
Distância entre eixos
1.372 mm (1,37 m)
Distância mínima do solo
305 mm (30,05 cm)
Altura do assento
872 mm (87,2 cm)

Capacidades
Tanque de Combustível
8,2 litros (mod. 2007)
7 litros ( mod. 2008)
Óleo do Motor
1,2 litro

Sistema elétrico
Ignição
CDI (ignição por descarga capacitativa)
Bateria
12V / 4 Ah (10 horas) / selada
Farol
35W

Peso
Peso seco
107 kg

CRF 150F ( NACIONAL ) FICHA TÉCNICA

CRF 150F FICHA TÉCNICA .............

Motor: A gasolina, quatro tempos, monocilíndrico, 149,2 cm3, comando simples no cabeçote, arrefecimento a ar e injeção eletrônica.

Câmbio: Manual de cinco marchas.

Potência máxima: 14 cv a 8.500 rpm.

Torque máximo: 1,33 kgfm a 6.500 rpm

Diâmetro e curso: 57,3 mm x 57,8 mm.

Taxa de compressão: 9,5:1

Suspensão: Dianteira garfo telescópico com 230 mm de curso. Traseira com braço oscilante com 227 mm de curso.

Pneus: 70/100 R19 na frente e 90/100 R16 atrás.

Freios: A disco com 240 mm de diâmetro na frente e a tambor com 110 mm de diâmetro atrás.

Dimensões: 1.94 metros de comprimento total, 0,78 m de largura, 1,11 m de altura, 1,32 m de distância entre-eixos e 0,82 m de altura do assento.

Peso: 101 kg.

Tanque do combustível: 7,2 litros.

Produção: Manaus, Amazonas.

XR 250 TORNADO FICHA TÉCNICAS

XR 250 TORNADO FICHA TÉCNICAS ...................

Ficha Técnica

MOTOR

Tipo DOHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar, com radiador de óleo
Cilindrada 249 cm3
Potência máxima 23,3 cv a 7.500 rpm
Torque máximo 2,42 kgf.m a 6.000 rpm
Transmissão 6 velocidades (1-N-2-3-4-5-6)
Sistema de partida Elétrica
CHASSI
Tipo Berço semiduplo
Suspensão dianteira/curso Garfo telescópico/245 mm
Suspensão traseira/curso PRO-LINK/242 mm / PRO-LINK/224 mm
Freio dianteiro/diâmetro A disco hidráulico/240 mm
Freio traseiro/diâmetro A tambor/130 mm
Pneu dianteiro 90/90 - 21 M/C 54S
Pneu traseiro 120/80 - 18 M/C 62S
Rodas Aros de alumínio
Assento alto / Assento baixo
DIMENSÕES / CAPACIDADES
Assento alto / Assento baixo
Tanque de combustível 11,5 litros (reserva 3,7 litros)
Óleo do motor (total) 1,8 litro
Comp. x larg. x alt. 2.147 x 845 x 1.203 mm / 2.130 x 845 x 1.166 mm
Distância entre eixos 1.427 mm / 1.416 mm
Distância mínima no solo 281 mm / 242 mm
Peso seco 134 kg / 134kg
SISTEMA ELÉTRICO
Ignição CDI (ignição por descarga capacitiva)
Bateria 12 V - 6 Ah (selada)
Farol 35/35 W - lâmpada halógena

YPVS

YPVS MECANICO 

YPVS ELÉTRICO  

YPVS.......................................
     
YPVS, acrônimo de Yamaha Power Valve System, é um mecanismo utilizado em motores dois tempos, criado e patenteado pela Yamaha.

Origem



Modelo lançado em 1990 no Brasil, já com a tecnologia
Foi apresentado na Yamaha RD 350 em 1983. No Brasil foi implantado na RD 350 em 1986. Também equipou a DT 200, DT 200R, produzida entre 1992 e 2000.

Funcionamento

Consiste em uma válvula localizada na janela de escape do cilindro. Esta válvula permanece fechada em baixas rotações, tornando a janela de escape menor, restringindo a passagem de gases em médias e baixas rotações. A partir de 5.500 RPM o YPVS se abre, permitindo ao motor trabalhar com a dimensão máxima da janela de escape, o que beneficia a potência e o funcionamento do motor em altas rotações.
Este sistema não visa aumento de potência, mas sim:
Melhorar o torque em baixas rotações;
Diminuir o consumo de combustível;
Melhorar a progressividade com que o motor fornece potência, tornando a motocicleta mais fácil de conduzir;
Permitir ao fabricante ou preparador, trabalhar com uma janela de escape maior, sem que o torque seja comprometido em baixas rotações.
Uma moto que tem seu YPVS desligado e fixado na posição de abertura máxima não perderá potência, mas terá o funcionamento e o torque prejudicados em baixa e médias rotações. Caso o YPVS seja travado na posiçã fechado, a moto manterá o desempenho e torque em baixa rotação, mas será muito prejudicada em alta rotação.